Россияне предпочитают автомобили с двигателем объемом 1,6 литра

Обрываем автосцепок

B.B. Зайцев, Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

Обрывы автосцепок остаются одними из основных нарушений безопасности движения, а принимаемые меры по их предупреждению недостаточно эффективны. Ежегодно на сети дорог происходят десятки обрывов автосцепных устройств вагонов в грузовых поездах. За последние 10 лет наметилась тенденция к снижению количества обрывов автосцепок, но закономерность увеличения обрывов в зимний период повторяется из года в год.

Анализ, проводимый специалистами Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», показывает, что обрывы автосцепных устройств происходят в случаях, когда растягивающее усилие в поезде превышает предел прочности деталей автосцепных устройств. В подавляющем большинстве случаев разрушаются автосцепки с ослабленными прочностными характеристиками из-за наличия трещин, раковин и других дефектов металла, уменьшающих поперечное сечение автосцепки более чем на 10 % и являющихся концентраторами напряжений.

На зимний период приходится более 50 % всех обрывов автосцепок, произошедших за год, что объясняется повышением хрупкости металла, снижением прочности деталей автосцепного устройства на разрыв. При температуре окружающего воздуха минус 40... 50 °С прочность металла автосцепки снижается почти в два раза. Поэтому продольно - динамические реакции в поезде, остающиеся без последствий при плюсовых температурах, при низких температурах неизбежно приводят к обрывам автосцепных устройств.

Кроме того, зимой ухудшается работа автотормозного оборудования вагонов из-за образования ледяных пробок в тормозной магистрали и замерзания каналов воздухораспределителей. Это существенно замедляет отпуск тормозов и увеличивает риск обрыва поезда при переходе от режима торможения к режиму тяги.

Значительно возрастает цена ошибки машиниста при управлении тягой и тормозами в зимний период, когда незначительное промедление или поспешность, а в соединенных поездах —несогласованность действий машинистов приводит к повышенной отрицательной динамике в составе поезда и обрыву автосцепных устройств. Анализ причин обрывов, допущенных машинистами локомотивов, показывает, что они, в основном, из года в год повторяются. Это:

  • нарушения при управлении тормозами — 78,2 %;
  • несогласованность действий при ведении поезда двойной тягой — 15,8 %;
  • резкое увеличение силы тяги при предотвращении боксования с последующим его прекращением, вызвавшее увеличение силы тяги или неисправность электрической схемы локомотива — 3 %;
  • отпуск тормозов при малых скоростях движения — 3 %;
  • низкий уровень подготовки к работе в зимних условиях малоопытных машинистов, со стажем работы от года до трех лет.