Автомобиль KIA Sorento 2011 признан самым безопасным автомобилем года

История автопрома

В декабре прошлого года правительство Российской Федерации приняло новые пошлины на подержанные иностранные автомобили, в том числе снизив возраст "поддержанного автомобиля" с семи до пяти лет. Основный причиной введения новых пошлин считается поддержка отечественного автопрома. Между тем, само словосочетание "отечественный автопром" сегодня у многих людей вызывает сомнение, а у еще большего числа – негодование и недоверие. Причем среди последних очень много тех, кто пользовался или пользуется в настоящее время плодами "отечественного автопрома". Но как оказывается никакого "отечественного автопрома" просто нет, а схемы производства "Жигулей" и "Волг" мало чем отличаются от схем производства "Фордов" и "Рено" в стране. По большому счету, в России было лишь два случая, когда с конвеера сходили действительно отечественные автомобили с отечественных заводов. Причем эти автомобили были не только популярными внутри страны, но и обгоняли западных конкурентов на годы вперед.

Одним из первых отечественных автомобилей, сделанным на отечественном заводе, был знаменитый "РуссоБалт", который украшал императорский гараж, т.е. говоря современным языком, автомобилем главы государства был отечественный автомобиль.

Первый автомобиль сошел с конвейера 26 мая 1909 года. Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петербург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и пробег по Африке 1913 года) автомобили "РуссоБалт" получили хорошую репутацию — надежных и выносливых машин. Интересно, что на пробеге Москва – Сан-Себастьян в 1912 году усовершенствованной машиной управлял сам инженер Андрей Нагель. Автомобиль показал отличные результаты, ему был присвоен Кубок выносливости. Отечественный автомобиль признали самым надежным в мире. Собственно, у власти эта машина оказалась в почете именно потому, что показывала достойные результаты, а "тендеры" тех лет были очень серьезными ("РуссоБалт" опередил не только несколько зарубежных авто, но и выпускаемые из импортных деталей в тогдашней России машины завода Лесснера).

В результате, с 1909 по 1918 Русско-балтийский завод сделал 625 автомобилей, в среднем в год около 150 машин, что превышало показатели, например, "Роллс Ройса" или "Опеля".

Но после революции 1919 года всё автомобильное производство было приостановлено. Однако первый большевистский автомобиль, датированный 1922 годом и сделанный на Танкостроительном заводе в Филях, был собран из автозапчастей, вывезенных с "РуссоБалта". Впрочем, это был эпизод.

Первый же серийный автомобиль был грузовым. Это был модернизированный "Фиат-15", получивший название "АМО-Ф-15". В начале тридцатых годов был начат серийный выпуск легковых и грузовых автомобилей "ГАЗ-М-1", спроектированных на базе американского "Форда-А".

Возобновление работы отечественного автопрома произошло после окончания войны.

"Победа" (ГАЗ-М20) была нарисована в 1943 году. Над ней работала группа с ГАЗа во главе с главным конструктором А. А. Липгартом, а сам силуэт "Победы" разработал молодой дизайнер Вениамин Самойлов. В 1945 году прототип будущего автомобиля был продемонстрирован Сталину.

Массовое производство началось в 1946 году. "ГАЗ-М20" стал первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. На "Победе" впервые появились указатели поворотов и стоп-сигналы, звуковые сигналы высокого и низкого тонов. "Победа" послужила зарубежным конструкторам примером для подражания. В частности, английский "Standard Vanguard" 1947 года был практически точной копией "Победы". "ГАЗ-М20" оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт.

Впрочем, почти параллельно с "Победой" на АЗЛК началось спешное производство довоенного "Опель-Кадета", который получил в слегка модернизированной версии название "Москвич-400".

Со смертью Сталина темпы развития отечественного автопрома резко упали, хотя на ГАЗе и была продолжена традиция выпуска уникальных авто – "ГАЗ-М21". Ряд новшеств в линиях кузова и элементах оформления новой машины был увиден у "Ford-Customline" 1952 года (и частично у "Ford Mainline"). Собственно, "ГАЗ-21" по сути была последней отечественной машиной.

В это же время начинается разработка "Запорожца-965", в котором были совмещены элементы европейских машин: "Фиат-600" и "Фольксваген Beetle". Первая модель отечественных "Жигулей", так называемая "копейка", была скопирована с "Фиата-124". Чтобы наладить выпуск "Жигулей", впервые в истории отечественного автопрома решили закупить за рубежом целый завод по производству легковых автомобилей. А саму машину оснащали амортизаторами польского, аккумуляторами болгарского производства, разными приборами, арматурой и приёмником венгерского производства.

Немудрено, что и ГАЗ постепенно переориентировался. "ГАЗ-24" явился почти копией Ford Falcon. На этом отечественный автопром сошел на нет. Вместе с этим была потеряна и традиция, с таким трудом восстановленная в 40-ых годах. На сегодняшний день, например, современная ВАЗовская "классика" по международным классификациям по-прежнему считается итальянской "копейкой". А "ГАЗель" похожа на Ford Transit, а новый неудачный плод отечественнго автопрома "Волга-Siber" - полная копия Chrysler.

Конечно, не оскудела русская земля талантами – непревзойденными "вездеходами" стали НИВА (активно поставляется на экспорт, особенно в горные страны) и УАЗ. Это и понятно, учитывая природные условия (к сожалению, сюда можно прибавить и качество российских дорог). Но уже последняя модель УАЗа – Patriot – скомплектована во многом из импортных деталей, а "Niva" производится на заводе Chevrolet. И этому есть объяснение. Многие производители комплектующих для отечественных машин просто не задумываются о качестве производимой продукции. К примеру взять завод Ford во Всеволожске. Из крупных комплектующих на "Фокусы" ставятся только лишь боровские стекла, а все остальное - это мелкие детали типа подкрылок, брызговиков и ковриков салона. Все остальное просто не подходит по рамкам качества. А задумайтесь, ведь отечественные автомобили практически полностью собираются из этих комплектующих, т.е. из барахла..

Наряду с этим в современной России как грибы выросли заводы по производству иномарок. Вытесняют так называемый "отечественный автопром" Chevrolet, BMW, Ford, Hyundai, Kia, Renault, Toyota и ряд других. Причем на автомобили иностранных марок, произведенные в России, не распространяются пошлины, ведь они не являются импортом (на годовалые иномарки установлены пошилны на уровне 30% при одновременном пропорциональном увеличении евросоставляющей).

При этом обращают на себя внимание цифры – на 15% упала продажа новых иномарок в России, тогда как в ЕС – на 25%, т.е. российский рынок остается более привлекательным. Отсюда вывод – вводимые пошлины на подержанные иномарки могут переориентировать покупателей с дорогих подержанных марок на более недорогие новые.

Учитывая кредитные условия, которые в большинстве своем не распространяются на подержанные авто, переориентация будет еще более активной. При этом, чиновники, которые могли бы в силу имеющихся ресурсов "продвигать" отечественные марки, продолжают ездить на недешевых иностранных автомобилях, несмотря на ряд довольно громоглассных заявлений о "пересадке на Волги".

Единственной реально отечественной составляющей автозаводов являются обычные люди, простые русские работяги. Но их нет среди топ-менеджмента, и они же первыми попадают под сокращение и всевозможные кризисные ситуации. Между тем, этих работяг как раз и не так много – в основном современные заводы работают на автоматизированном оборудовании. А разве сядет менеджер среднего звена за руль "Калины" или "Приоры" наиотвратительнейшего и позорнейшего качества сборки, где все гремит, дребезжит, рычит и прыгает по салону. Нет, конечно, правда если он не дурак...

Зато средний бизнес в Приморье держится за счет импорта, продажи/покупки и ремонта подержанных "японок". Более того, Приморье в этом плане более успешно, учитывая низкие амортизационные расходы и привлечение средств за счет перепродажи авто и автозапчастей в Центральную Россию.

Главное же в том, что инженерная мысль, будь это ВАЗ или завод Toyota, имеет иностранное происхождение, вот уже несколько десятилетий успешно перекрывая отечественные разработки. В связи с этим, поддержка, а точнее, создание "отечественного автопрома" должно осуществляться другими средствами. Например, финансированием существующих российских инженерных центров, консолидацией кадров, созданием опытных лабораторий и центров, переориентация некоторых заводов на производство отечественных разработок. Достаточно взглянуть на целый ряд удивительных автоизобретений, качество и количество "тюнингованных" (в том числе в инженерной сфере) автомобилей как местного, так и иностранного производства (чаще всего речь идет о подержанных машинах), чтобы убедиться – инженерная мысль есть и ищет себе выход. Кстати, по специфике модификации серийных автомобилей (в том числе, ретро-класса) в авто представительского класса (включая такие немаловажные показатели, как динамику, скорость, безопасность, эстетическую привлекательность) российская инеженерная мысль одна из лидирующих.

На деле же получается, что повышение пошлин на ввозимые автомобили служит не для развития "отечественного автопрома", а для повышения продаж машин, собранных внутри России (не важно каким заводом), т.е. получается что в современной России понятие "отечественный автопром" это не только АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ и пр., но и Ford, Toyota, Renault и другие компании, имеющие свои заводы на территории России. Учитывая тенденцию к полному переходу даже отечественных марок под контроль зарубежных КБ, "отечественный автопром", приостановленный в 50-ых годах, останется уделом историков-автомобилистов.